KX60と同じく中古で購入しました。それなりに使い込まれた車輌ではありましたが、前オーナー（のお父さん）の整備が行き届いていたおかげで快調そのもの。また、幸運なことに車輌だけでなく、ここでは書ききれないほど沢山のセッティングパーツやスペアパーツ、ウェアー類などもまとめて譲って頂くことができました。外装は購入時から黄色の「ズスキ仕様」に変更されていました。子供達もこの黄色が気に入ったようなので、スズキ仕様のデカールを剥がしただけでそのまま乗っていますが、ちゃんと純正の緑色外装も別に付いています。
KX60の後継機であるKX65の歴史は2000年モデルに始まり、その後足回りやチャンバー形状などの改良が重ねられ、完成形とも言えるこの'03年モデル以降は基本的に変更は無く、電気系やカラーリングなど、細部の変更のみで現行の'09年モデルに至っています。
'85年が初登場の60に比べれば基本的な設計も15年分進化しているわけで、主要なパーツだけでもリムやサイレンサーは鉄からアルミへ、ブレーキは前後共ドラムから油圧ディスクへ、サスも減衰力調整機構を装備・・・等々、各部の造りの差は歴然たるものです。
具体的な60と65の差については、ノーマル同士の比較では全長、全幅、全高、シート高共に65の方が＋30〜50mm、乾燥重量も＋6.5kgと、排気量同様「一回り大きい」と言えますし、サスやシートは跨っただけで65の方が明らかにハードだということが体感できます。とにかく65の車体には余裕があり、ジャンプやギャップに対する安定性には格段の進歩が見られます。エンジンについての正直な感想は「思ったほど大きな違いは見られない」ということです。確かに低速から高速まで、65の方が全般にトルクが上乗せされている感じがしますが、60とて明らかに頼りないだとか劣っているという印象では無く、乗り比べたり同時に走ったりしない限り気にならないレベルの違いです。パワースペック的には
KX60（'97）：15ps/12000rpm 0.92kg-m/10500rpm
KX65（'03）：16.7ps/12500rpm 0.99kg-m/11000rpm
で、さすがレーサー、原付に毛が生えた程度の排気量なのに、その２〜３倍以上ものパワーを絞り出しています。 だったらピーキーなのかな？と思いきや意外に低速でも粘り強く走ってくれるのには感心します。
KX65はKX60の弱点を改良すると同時に、若干のスケールアップとパワーアップを施した正常進化版と言えます。しかし、今のところ航平は65ではなく、60の方に好んで乗っています。その理由は、やはり前途の車格の違いによる足着き性の良さに尽きます。前後共にタイヤサイズこそ同じながら、跨ってみるとご覧の差（もちろん左が60、右が65、ライダーの身長126.5cm、体重21kg）です。だだし、この画像の撮影時の65は前後とも最もハードな仕様のサスとリンクプレートが組まれており、ノーマルの65よりもさらに20〜30mmくらい車高が高くなっています。
その後に純正のセッティングパーツ（前後共に４種類の固さのスプリングがオプションで設定されている）を使って前後ともにレートの低い（＝柔らかい）スプリングに交換したり、リアサスのリンクプレート （これも４種類あり）を交換して車高を下げた結果、若干足着き性は改善されたものの、それでもまだ空車状態で30mmほど60の方がシートが低いことに加え、1G（ライダー乗車時）のサスとシートの沈み込み量が大きいことでより一層足つきが良く、セッティング的にも軽量な航平に合っているため、60の方が乗りやすいのだそうです。
足着きの関係でオフではもうしばらく60に乗る航平ですが、モタードレースは65で走らせることにしました。モタードとは言ってもホイールはノーマルのままで、市販車用のロードパターンのタイヤ（Ｆ：ダンロップTT100A、Ｒ：ダンロップD306）を装着し、スプロケットを手元にあるパーツの中で一番ロングの組み合わせにしただけの仕様です 。元々エンジンパワーは充分ですし、ブレーキは指１本でジャックナイフが可能なほど強力なので、これでも戦闘力はかなり高いと思います。
自分でグラフィックを剥がしておきながら、やっぱり何の模様も入っていないのは少し寂しいので、黄色い外装を活かしてストロボパターンのステッカーを貼り、ケニーロバーツ（シニア）ばりのヤマハインターカラーにしてみました。
私程度のレベルでは大人でも手強いと思える程高いポテンシャルを持つKX65、子供達がこのマシンを乗りこなすようになったら、私の立場はどうなってしまうんでしょう？（笑）。しかし、意外にその日は近いのかも・・・。
※この記事は２００７年３月に作成し、その後編集を加えたものです。