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１．クランクケース内の圧力測定 こんな実験はじめて見ました。対象エンジンは１５−ＣＶＡかな。
軽く１回手で回す→０．０２（ＭＰａ）
８５００ｒｐｍ→０．０１５ ここでピークか･･･
１３０００ｒｐｍ→０．０１５
１６８００ｒｐｍ→０．０１５
１７８００ｒｐｍ（ピーク）→０．０１５
回転数とクランクケース内の圧力には関連がありません。常に一定の圧力です。 なるほど･･･
測定中、メーターの針は小刻みに震えています。鈍感なアナログメーターなので実際のピークはやっぱり０．０２ＭＰａかな。 |
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２．ノーマルマフラー内の圧力測定
軽く１回手で回す→０（ＭＰａ）
８５００ｒｐｍ→計測不能
１３０００ｒｐｍ→０．００６
１６８００ｒｐｍ→０．０１
１７８００ｒｐｍ（ピーク）→０．０１３
回転数とマフラー内の圧力には関連があります。マフラープレッシャーをかけてる場合、スイッチングで回転が変化するとプレッシャー圧も変化するってことか。
回転数が上がると、マフラー内の圧力は上がります。ってことは回転上昇→プレッシャー圧大→燃料供給増→エンジン回転低下、何て事になるわけ？？
測定中、メーターの針は安定して指します。 |
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３．シリコンパイプの圧力破壊試験
シリコンパイプは内径2ｍｍ外径5ｍｍで1年位使用した物です。
ゆっくり空気を加圧しました。加圧エアーはコンプレッサーですね。レギュレーターで圧力設定したのかな。
０．０５（ＭＰａ）→変化無し
０．１（ＭＰａ）→変化無し
０．２（ＭＰａ）→変化無し 一般的な車のタイヤの空気圧はこれくらいですね。結構耐圧がありますな。
０．３（ＭＰａ）→外径５．４ｍｍへ膨らむ。
０．４（ＭＰａ）→亀裂発生。エアー漏れによる亀裂拡大。
０．５（ＭＰａ）→亀裂2ヶ所目発生。中止。
シリコンパイプは、破裂しません。亀裂が広がるだけです。
パイプ両端の継ぎ手も標準的な抜け止め処理をすれば、耐えます。 |
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